di Mario Giardini
Un modello di business non andrebbe scambiato per una filosofia di manutenzione. Eppure, capita spesso che ai voli low cost si associ l’idea che siano stati resi possibili solo a condizione di risparmiare, irresponsabilmente, su tutto, comprese la manutenzione dei velivoli e l’impiego del personale, sottoposto a turni massacranti. E quindi si tende a concludere che una compagnia aerea low cost sia, fisiologicamente, meno sicura di una tradizionale.
E’ vero? I fatti dimostrano di no. Intanto c’è da dire che ormai quasi tutte le maggiori compagnie aeree europee hanno una costola low cost. Esempi: Vueling di Iberia e Germanwings di Lufthansa.
Inoltre, e più importante: norme e regolamenti aerei si applicano a tutte le compagnie aeree senza distinzione. Riferendoci all’Europa, le norme sono comuni a tutti gli stati membri (regolamento basico 216/2008). C’è un ente europeo, EASA (Agenzia Europea Sicurezza Aerea) cui in pratica è demandata l’intera regolamentazione del trasporto aereo. Nessuna compagnia aerea può operare in Europa (e nel mondo) senza ottenere un COA (Certificato di Operatore Aereo) e una Licenza per il Trasporto Aereo. Entrambi ritirabili a discrezione dell’Ente Regolatore.
L’attività di regolamentazione investe praticamente tutti i settori, compresi gli aspetti organizzativi ed il personale. In ambito aereo, molte professioni presuppongono l’ottenimento di una licenza specifica (Personale di volo, di manutenzione, controllore del traffico aereo, ecc). Agli enti nazionali (ENAC per l’Italia) è demandato il compito di verificare che norme e regolamenti siano applicati.
La sicurezza viene intesa nel senso più ampio. Norme e regolamenti di applicano a progettazione, produzione, manutenzione ed esercizio degli aeromobili. Definiscono i criteri di idoneità degli operatori aerei (anche attraverso un processo di certificazione che riguarda le compagnie aeree, i produttori di materiali ed i fornitori di servizi), i criteri di addestramento e valutazione del personale (di volo, tecnico, manutenzione).
Ci sono norme e misure adottate per contrastare eventuali interferenze illecite esterne al sistema aereo, che mettono a repentaglio la sicurezza. Aeroporti e controllo del traffico aereo ed assistenza al volo sono altresì regolamentati, sia in termini tecnologici (attrezzature) che in termini operativi (procedure).
Dunque la manutenzione è solo una attività, sia pure importante, fra le molte che contribuiscono alla sicurezza del volo. Il manuale operativo e di manutenzione di un B 737 è lo stesso, sia che l’aereo sia in servizio presso Ryan o EasyJet, sia che appartenga a Lufthansa, China Airways o Qantas.
Esso prescrive delle verifiche periodiche, che determinano, insieme agli aspetti organizzativi propri di ogni aerolinea, la messa a punto del Programma di Manutenzione Continua di Aeronavigabilità.
In genere si distinguono quattro tipi di verifiche.
A check: verifica da eseguire ogni 200 – 400 cicli (un decollo e un atterraggio costituiscono un ciclo) oppure ogni 125-150 ore di volo. Implicano tra le 30 e le 50 ore/uomo di lavoro.
B check: ogni 4 – 6 mesi, dura fra uno e tre giorni, si spendono circa 150 ore/uomo.
C check: frequenza 18 – 24 mesi o un numero di ore o cicli definito dal costruttore dell’aeroplano. Necessita di un centro specializzato, ferma l’aereo per una settimana o più, e si spendono intorno alle 6000 ore/uomo di lavoro.
Ed infine il D check: una revisione a fondo dell’intero velivolo. Va programmato con anni di anticipo, richiede il fermo prolungato dell’aereo, si spendono anche 50 000 ore/uomo. Fra le migliaia di operazioni: se necessario, si svernicia l’aereo e lo si passa ai raggi X, per controllare la presenza di eventuali micro-fratture alla struttura.
E’ un’operazione che si fa tre o quattro volte durante l’intera vita operativa di una macchina. E’ talmente costosa che, a volte, si preferisce radiare il velivolo, ed acquistarne uno nuovo.
In quest’ottica le Prescrizioni di Aeronavigabilità (Airworthiness Directives) assumono un ruolo fondamentale. Sono emesse dall’Ente Regolatore ed il loro adempimento è obbligatorio. Ogni compagnia aerea è tenuta ad implementarle, pena il ritiro della licenza. Riguardano ogni possibile aspetto dell’attività.
Ad esempio, la prescrizione AD 2014 – 0013R1, datata 19 marzo 2015, prescrive ispezioni specifiche delle eliche del Piaggio 180 (un turboelica con eliche spingenti) per la verifica di eventuali anomalie causate da corrosione o erosione dovute ai gas di scarico della turbina. La prescrizione prevede la frequenza (ogni 12 mesi o 200 ore di volo), e le operazioni da compiere. Operazioni da riportare sul libro di manutenzione.
Anche nell’aviazione sportiva valgono regole similari: ricevo periodicamente il Safety Bulletin della Rotax, costruttore del motore del mio Sierra. Ed implemento tutte le prescrizioni, come sostituzioni di parti, ispezioni straordinarie o modifiche di procedure.
Vari enti pubblicano periodicamente delle “classifiche” di sicurezza. Uno di essi è il JACDEC (Jet Airliner Crash Data Evaluation Centre) tedesco.
I criteri di valutazione sono complessi, e non sintetizzabili in un articolo di giornale. La classifica include le maggiori 60 compagnie aeree del mondo. Al primo posto viene, per il 2014, la Cathay Pacific. Seconda, Emirates. La prima delle europee è KLM, 5° posto. Etihad è 10°. Lufthansa 12°. Easyjet, 22°. Ryan 32°, viene subito dopo United Airlines e Swiss. Alitalia è 37°, Air France 38°, Iberia 41°, SAS 48°.Come si vede, due low cost precedono, e di parecchio, molte e famose compagnie tradizionali.
Infine, la sicurezza globale del trasporto aereo. Esistono varie fonti e statistiche che riportano incidenti e vittime. In particolare, una delle più accurate (e citate) è lo “Statistical Summaryof Commercial Jet Airplane Accidents”. E’ pubblicata dalla Boeing, e riguarda tutta la storia dell’aviazione commerciale a getto, coprendo gli anni che vanno dal 1959 al 2013.
Il parametro più importante da prendere in considerazione è il tasso di incidenti con vittime a bordo, riferito al numero (milioni) di partenze. Ebbene, nel 1959 tale tasso era di circa 37 incidenti per milione di partenze.
Nel periodo 2004 – 2013 era sceso a una media di 0,33 (zero virgola trenta tre) per milione di partenze, calcolato su un totale di circa 220 milioni di partenze.
Se però ci limitiamo ai voli passeggeri, il risultato è ancora migliore. Tasso: 0,28 incidenti per milione di partenze, su un totale di 186,6 milioni di decolli (per approfondire il tema delle statistiche è possibile consultare questo documento).
Mario Giardini
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