Una maledetta storia Italiana: Ustica – 5 – Perché cadde l’aereo? Il giudice analizza i dati tecnici (cioè, più di 100 documenti)

di Mario Giardini

Il giudice civile ha dovuto, ovviamente, entrare nei dettagli delle cause della improvvisa interruzione del volo e successiva caduta in mare. Molte sono le ipotesi. Vediamole, nelle parole del Giudice, e commentiamole. Si noti che la stragrande maggioranza degli italiani, all’epoca, voleva che le cause della caduta di I-TIGI fossero esterne, in particolare o un missile o un altro aereo impegnato in una battaglia aerea, o semplicemente, un caccia che passasse abbastanza vicino all’aereo Itavia da provocarne la caduta.

L’interferenza con altri velivoli. “L’esame di tale domanda (della parte lesa, i parenti delle vittime ndr) impone una presa di posizione da parte di questo giudiçe in ordine alla causa del disastro, poiché è evidente che la domanda può trovare accoglimento soltanto laddove si ritenga provato che la caduta del DC9 sia ascrivibile all’interferenza di altri velivoli, anziché all’esplosione di una bomba collocata all’interno dell’aereo, poiché soltanto in tal caso è ravvisabile la dedotta condotta di omessa garanzia della sicurezza del volo da parte dei Ministeri convenuti, e il nesso causale tra tale condotta e il disastro.” (pag 15 della sentenza).

Per capire questo punto, bisogna chiarire il significato di “interferenza”. Significa che causa della caduta fu missile o quasi collisione. Cioè, un aereo militare abbatte il DC9 con un missile aria-aria oppure gli passa così vicino da provocare il cedimento dell’ala e la conseguente caduta (incidente, peraltro, mai registrato in precedenza, in oltre sessant’anni di voli commerciali. Anzi, ci sono situazioni che dimostrano il contrario: aerei che si scontrano, perdono entrambi pezzi d’ala, ma non precipitano).

Perché questa situazione determina la “omessa garanzia della sicurezza”? Perché nella sosta di Bologna, l’aereo Itavia rimase, di fatto, incustodito, pioveva a dirotto, occupava il piazzale più lontano dalla aerostazione, ed il controllo bagaglio era a carico dell’Itavia. Quindi se bomba fu, fu con tutta verosimiglianza collocata nella toilette a Bologna, e dunque non si potrebbe condannare i due Ministeri.

Perché non fu bomba. “L’elemento della presenza di altri aerei, ad avviso di questo giudice, consente anche di escludere l’ipotesi della bomba, almeno nel senso di farla ritenere meno probabile di quella della esplosione esterna e della quasi collisione, e quindi in termini sufficienti – secondo gli standards probatori che vigano nel processo civile ndr- a consentire la configurabilità di un apporto causale della condotta dei Ministeri convenuti nell’evento e l’affermazione della loro responsabilità civile per l’accaduto (pag 37)”.

Oltre diciannove anni di indagini hanno consentito, secondo periti e magistratura inquirente, di ridurre a quattro le ipotesi sulla caduta del DC9 Itavia. Prima: bomba a bordo, collocata nella toilette posteriore. Seconda: missile sfuggito ad un caccia durante un combattimento aereo svoltosi nelle immediate vicinanze del DC9. Terza: una “quasi collisione”, cioè uno sfioramento senza impatto che causa il distacco dell’ala del DC9. Quarto: il cedimento strutturale, che però viene con quasi assoluta certezza escluso da quasi tutti.

Questo paragrafo della sentenza lascia dubbi di carattere logico. Certamente le ipotesi 2 e 3 possono essere vere se e solo se ci sono aerei (militari e/o civili) nelle immediate vicinanze del DC9. Ma non si capisce per quale motivo la loro presenza riduca le probabilità che fosse una bomba. Anche perché l’abbattimento di un aereo civile con un missile, semmai ve ne fu uno prima, è un evento rarissimo. Dal punto di vista logico bisognerebbe contrapporre il quesito: era facile o difficile collocare una bomba a bordo dell’aereo durante la sua sosta a Bologna?

Tutti, compreso il magistrato inquirente, rispondono: era piuttosto facile. Il DC9 rimase nel piazzale più lontano dall’aerostazione, il numero 6; quella sera pioveva a dirotto, l’illuminazione era scarsa, e l’aereo rimase incustodito per la maggior parte del tempo. Fu ripulito mentre c’era un via vai continuo di persone e veicoli (nessuno sa quante e quando).

Scrive il giudice Priore nella sua sentenza di rinvio a giudizio: “Un forte temporale si abbatte sull’aeroporto e costringe a rifugiarsi al coperto tutti coloro che erano all’aperto sui piazzali, riducendo anche la visibilità in quelle ore serali. La vigilanza sui piazzali dello scalo nazionale di Bologna è piuttosto limitata – sull’ampia area, dove sono le sei piazzole di sosta dei velivoli, circolano i mezzi dell’assistenza, le autobotti per rifornimento carburante, i mezzi per lo scarico dei passeggeri, delle valigie, dei colli spediti – e circolano anche i mezzi per il carico dei velivoli.”

Tutte condizioni che, obbiettivamente, favorirono chi, eventualmente, fosse stato incaricato di piazzare la bomba. E’ probabile che per farlo ci sia voluto meno di un minuto: il DC9 è dotato di scala propria posteriore. Al termine della quale ci sono le toilettes.

Domanda: come si fa a stabilire una graduatoria di probabilità sulla base di questi elementi? E perché fra le ipotesi considerate non può entrare quella che sembra essere la via più facile per abbattere il DC 9?

Perché i ministeri sono responsabili. “L’esclusione dell’esplosione di un ordigno collocato all’interno del velivolo quale causa del sinistro, e l’affermazione – in termini di maggiore probabilità- che la causa del disastro sia da individuare in un evento collegato alla presenza di velivoli militari nelle immediate vicinanze del DC9 al momento della sua caduta deve ritenersi sufficiente – ai fini del presente giudizio civile – per “l’affermazione della responsabilità dei Ministeri convenuti in relazione alla caduta dell’aero, senza che si renda necessario un ulteriore livello di analisi delle cause al fine di discriminare la maggiore probabilità tra quella della quasi collisione e quella della detonazione di un missile (che richiederebbe un ulteriore approfondimento e l’espletamento di una ulteriore prova di natura tecnica), poiché entrambi gli scenari ritenuti più probabili (e, allo stato, parimenti probabili) consentono di configurare il medesimo contributo causale apportato all’evento caduta dell’aereo dai Ministeri convenuti, consistente nell’avere consentilo (rectius, nel non avere evitato) che il volo civile si venisse a trovare nello scenario aereo che ha consentito il suo abbattimento, e che si presenta identico per l’ipotesi della quasi collisione e per quello dell’esplosione del missile (pag 16).”

Logica discutibile anche in questo caso.

Se si esclude una ipotesi di sabotaggio facile da praticare, e la si sostituisce con altre, è ovvio che esse prevalgano nella definizione delle probabilità. In questo caso, non importa se sia missile o near collision.

Inoltre. Non è la stessa cosa equiparare il missile alla mancata collisione. Nel primo caso, è fondata l’obiezione avanzata dal Ministero della Difesa sulla realistica possibilità, per qualsiasi paese del mondo (anche più dotato di mezzi rispetto all’Italia) di impedire eventi di tale tipo.

Perché, come sostiene il Ministero, a mio avviso del tutto ragionevolmente “il lancio di missili e l’abbattimento di un aereo civile costituiscono evenienze del tutto straordinarie e imprevedibili, di certo non correlabili ad eventuali carenze nel controllo del traffico aereo”.

Inoltre, appare piuttosto difficile stabilire un nesso causale fra le eventuali omissioni nel controllo del traffico aereo e l’evento abbattimento causa missile “in ragione dell’imprevedibilità, della repentinità e dell’inevitabilità degli ipotizzati accadimenti, (salvo che non si voglia per assurdo immaginare un obbligo per il Ministero della Difesa di tenere costantemente in volo in tutti i cieli italiani quantità imprecisate ed inverosimili di pattuglie aeree pronte ad intervenire in qualsiasi caso di emergenza. Ma neppure in tal caso si potrebbero impedire con certezza eventi come il disastro di Ustica.”

Nel secondo caso (quasi collisione) si può, se vi fu, riscontrare un’omissione: il controllo del traffico aereo fu incapace di segnalare al pilota Itavia il pericolo. Si noti anche che nessun controllore di volo fu rinviato a giudizio penale per colpa o dolo nello svolgimento del proprio compito.

Infine: la non necessità di scegliere fra le due ipotesi dal giudice consente, in sostanza, di eliminare la necessità di stabilire quale fu la causa più probabile della caduta, attribuendo ai Ministeri la stessa responsabilità qualsiasi sia stato il caso. Cosa che, a lume di logica, non è.

Come può un giudice civile, indipendentemente dalla sua preparazione, decidere sulle cause tecniche di un disastro aereo, quando perfino le decine di periti che si sono susseguiti nel tempo non concordano fra di lro? 

In quasi vent’anni di indagini furono eseguite più di 100 perizie tecniche, fors’anche 120. Tutte fatte da esperti, o presunti tali. Tutti nominati dall’Autorità Giudiziaria, cioè dal magistrato inquirente.

Salvo poche eccezioni su alcuni e determinati elementi, nessuna delle perizie è univoca nel riportare i risultati delle indagini loro affidate. Alcune, poi, furono eseguite solo parzialmente ( o perché mancavano i reperti, non essendosi recuperato interamente il relitto, oppure perché compiute a campione: è il caso degli esami autoptici).

Il punto qui è il seguente: quali conoscenze sono necessarie per avventurarsi nello studio di decine di migliaia di pagine di indagini tecniche, da soli, allo scopo di dirimere questioni rimaste insolute per decenni fra decine di periti nominati dalla magistratura stessa? Nei campi più diversi: medicina legale, chimica delle esplosioni, radaristica, meccanica del volo, strutture aeronautiche, ecc?

E’ ipotizzabile che una sola persona, per giunta non (presumibilmente) dotata di cultura tecnica, possa riuscire in questa impresa?

In altri termini. Pur rispettando l’autonomia del giudice, pur riconoscendo che si muove nell’ambito della giurisprudenza acquisita (vedi sopra), pur sapendo che l’unico spirito che lo guida è la ricerca della verità (per quanto alla portata degli esseri umani), siamo proprio certi che in una materia così complessa, che decide non solo di soldi, ma anche dei sentimenti dei parenti delle vittime e dell’opinione pubblica, si possa e si debba, metodologicamente, affidarsi ad un solo, fragile, essere umano?

Uno solo laddove decine di specialisti non sono bastati? Affidandosi, per la conclusione, ad una valutazione di tipo probabilistico strettamente personale, come si è dimostrato sopra?

continua…