di Mario Giardini
Fossero presenti dei testimoni, in quel tratto di mare fra l’isola di Anacapa e la Santa Monica Bay, essi assisterebbero a una scena che sembra tratta da un film di guerra. Che non sia una finzione, ma un fatto reale, terribile nella sua tragicità, è presto evidente.
Un aereo, quasi fosse soggetto a improvvisa follia, punta il muso verso la superficie grigia dell’Oceano. In pochi secondi, passa da un assetto di volo orizzontale a uno quasi verticale. Siccome ruota verso sinistra, alle 16 19 45, cioè appena nove secondi dopo, il jet si ritrova a volare rovesciato.
Una manovra che un aereo da caccia eseguirebbe solo se, braccato da un aggressore alle sue spalle, non fosse in grado di affrontarlo e cercasse una via di fuga. In questi brevi istanti, l’aereo è precipitato per circa 1500 m.
Tuttavia, non è la scena di un film. E l’aereo in questione non è un caccia. E’ un MD 83 della Alaska Airlines. Pur rovesciato, seguita a volare, e a scendere. La prua sembra ammiccare, va su e giu. In realtà, sta rispondendo agli sforzi disperati dei piloti, che tentano di riguadagnare il controllo sulla macchina impazzita.
La discesa continua, l’acqua è, minacciosamente, sempre più vicina, un timido accenno a rimettersi in linea di volo normale si esaurisce presto. Meno di novanta secondi dopo, l’MD 83 entra in acqua rovesciato di 150°, ad una velocità intorno ai trecento cinquanta chilometri orari. Nell’impatto l’aereo si disintegra. I due piloti, i tre assistenti di cabina e gli 83 passeggeri, fra cui tre bambini di età inferiore ai due anni, muoiono istantaneamente per i traumi riportati.
Che cosa di tanto terribile può essere accaduto a bordo, da far sì che il grande jet, in meno di un minuto e mezzo, passasse dalla quota di volo di circa 7200 metri all’impatto con il mare?
L’MD 83 della Alaska Airlines risulta decollato da Puerto Vallarta (Messico, stato di Jalisco) alle ore 13.37. E’ diretto a Seattle (Washington). Farà uno scalo intermedio a San Francisco, dove sbarcherà dei passeggeri e si rifornirà di combustibile. E’ comandato da Ted Thompson, 53 anni, una lunghissima esperienza di volo (quasi 18 000 ore), di cui 10 450 passate come Pilot in Command. Il primo ufficiale è Bill Tansky, più di ottomila ore di volo, quasi tutte su MD 80. Secondo tutte le testimonianze, l’equipaggio all’imbarco è tranquillo, scherza con i colleghi cui darà il cambio. I registri dicono che ha riposato per un tempo superiore ai minimi della compagnia e delle norme internazionali. Le visite mediche attestano che è in perfetta efficienza fisica. Questi due uomini sono dunque esperti ed estremamente qualificati per il lavoro che svolgono. E, nei momenti terribili che di lì a poco vivranno, lo proveranno al di là di ogni ragionevole dubbio.
L’aereo che decolla da Puerto Vallarta è equipaggiato con FDR e CVR, cioè un Flight Data Recorder e un Cockpit Voice Recorder. Sono i registratori dei dati di volo e dei suoni all’interno della cabina di pilotaggio dell’aereo. Il CVR registra le comunicazioni dei piloti con le torri di controllo, le conversazioni che avvengono nella cabina di comando e gli annunci che vengono fatti a bordo. Nonchè, ovviamente, ogni sorta di rumore percepibile all’interno del cockpit. Quanto segue è basato sulle registrazioni di questi due dispositivi, che verranno recuperati intatti.
L’MD 83 dell’Alaska muove dal terminal di Puerto Vallarta verso la pista di decollo. In questo momento, il FDR registra la posizione dello stabilizzatore orizzontale [1] (trim) in posizione 7° a salire (muso dell’aero in su). Durante la fase iniziale della salita l’angolo di trim venne gradualmente ridotto a 2° a salire. Alla quota di circa 6200 piedi il comandante inserisce l’autopilota. La salita continua fino a che, alle 13 49 51 il FDR registra l’ultimo movimento del trim, che si posiziona a 0,4° a scendere (muso giu). Ciò avviene a una quota di circa 23.400 piedi. L’autopilota corregge questa tendenza a scendere con l’uso dei timoni di profondità.
Alla quota di 28 557 piedi il comandante disinserisce l’autopilota e riprende il comando manuale dell’aereo. In questo momento, la velocità indicata all’aria è di 296 nodi (poco meno di 600 km/h).
Nei sette minuti successivi viene raggiunta la quota di crociera. Il pilota, data la posizione del trim, è costretto a correggere manualmente la tendenza a picchiare dell’aereo. Il FDR registra ciò puntualmente. Infatti il volo prosegue con i piloti ai comandi, i quali spingono la cloche indietro per compensare la tendenza a scendere indotta dalla posizione del trim.
Raggiunta la quota di crociera i due piloti capiscono che in realtà il trim è bloccato. Consultano il manuale di volo, e fanno numerosi tentativi per sbloccare il meccanismo. Usano, allo scopo, sia il motore di comando primario che l’ausiliario. Non ottengono risultati. Parlano con il centro manutenzioni della Alaska Airlines a San Francisco, senza ottenere un aiuto risolutivo. Il capitano considera la possibilità di dirigere verso Los Angeles e fare una sosta di emergenza. I tecnici della manutenzione provano a dissuaderlo, alludendo ai forti ritardi che ciò comporterebbe. Condizioni del vento, direzioni delle piste e altri fattori, come l’attuale centro di gravità dell’aereo, vengono presi in considerazione. Sono importanti, perché con il trim bloccato nell’attuale posizione, si hanno dei dubbi sulla reale possibilità di governare la macchina in fase di atterraggio.
Sono le 16 02 33 quando il capitano comunica all’aeroporto di Los Angeles che intende atterrarvi. Prima di poterlo fare ha bisogno del calcolo del centro di gravità, che sarà fornito da un tecnico a terra.
Ore 16 09 16. Il capitano disinserisce l’autopilota. In rapida successione si odono una sorta di sibilo, seguito da due leggeri tonfi. Un secondo dopo, il CVR registra un suono simile a quello del movimento del trim. Il capitano domanda: hai sentito? Tre quattro secondi dopo, il trim si muove dalla posizione in cui si era bloccato alla posizione di 2,5° a scendere. Oltre, quindi, il limite di fine corsa posto nel meccanismo di comando. Inizia una picchiata che durerà ottanta secondi circa, e porterà la quota di volo a 24000 piedi circa, dai 31 050 di crociera.
Ore 16 09 26. “Va sempre peggio” commenta il capitano. E subito dopo: “sei stallato!” Poi urlando chiede di essere aiutato con la cloche: “indietro, indietro!” Questo per ridurre la picchiata. Subito dopo il capitano informa Los Angeles che il suo aereo è in picchiata quasi verticale. E che hanno perso il controllo dell’assetto del loro aereo, cioè del trim.
Dopo ottanta secondi lunghi come una vita, la caduta verticale si arresta. Mi piace pensare che sia stato l’intervento dei piloti. Ma forse ha influito anche il fatto che il trim, dopo il cedimento iniziale, ha raggiunto una posizione di precario equilibrio. Thompson comunica che l’aereo è stabilizzato a 24 000 piedi. Ora il trim, impazzito, punta il muso dell’aereo in alto, 4,4°.
Ripescaggio di una parte dell’aereo.
Thompson, non controllando il mezzo, chiede alla torre un blocco di livelli, cioè un intervallo verticale di cielo dove il suo aereo possa muoversi senza creare pericoli per il resto del traffico. Gli viene assegnato lo spazio fra 20 e 25 000 piedi. Si preoccupa, cioè, quasi incredibile a credersi, in una situazione disperata, di non coinvolgervi altri. Lo sforzo per uscire dalla picchiata è stato sovrumano: sono stati applicati alla cloche forze intorno ai 70-75 Kg. I piloti non capiscono cosa sia accaduto, dopo il disinserimento dell’autopilota.
Primo Ufficiale: “qualunque cosa si sia fatta, non facciamola più”. Comandante: “Può andare peggio? Si…probabilmente si…ma rallentiamo l’aereo e vediamo cosa accade”. Thompson contatta la manutenzione a Los Angeles: “Abbiamo provato i due circuiti (del trim) e il risultato è stato che l’aereo è andato in picchiata (quasi verticale ndr)”. In questo momento, il trim è positivo, e Thompson è riluttante a provare ancora a risolvere il problema. Perchè il trim “potrebbe andare dall’altra parte”, cioè mettersi col muso in giù . Il che significherebbe un’altra picchiata, e, forse, la fine. La manutenzione non ha soluzioni da proporre e risponde a quella di Thompson così: ”Well, your discretion”. Capitano: “ho provato a mettere il trim giu, ed è andato dall’altra parte”. Tenere in volo quasi orizzontale l’aereo è una fatica improba: 60 kg di forza da applicare alla cloche.
Da questo momento iniziano a svolgersi fatti che apprendiamo con emozione e talvolta lacrime. La torre di Los Angeles autorizza il volo 261 a dirigere verso l’aeroporto. Il controllore chiede se hanno bisogno di una altezza minore, dopo avere ascoltato Thompson dire che mantengono con difficoltà la quota. Il capitano replica: “Ho bisogno di scendere a 10 000 piedi, cambiare la mia configurazione, accertarmi che posso controllare l’aereo, ma mi piacerebbe farlo qui, sulla baia, se posso”.
Cioè lontano dal centro abitato e dagli altri aerei in atterraggio. Semplicemente grandioso.
16 38. Quattro minuti appena alla fine. LA Airport autorizza una discesa a 17 000 piedi con prua 280. Thompson chiama lo steward e chiede che tutto sia fissato e i passeggeri nella posizione di attesa impatto.
Aggiunge: “voglio scaricare l’aeroplano e vedere se riesco a rientrare in controllo”. Lo steward risponde” Ho un big bang qui”. Comandante: “sì, lo sento”. Si rilascia la pressione dei circuiti, si stendono gli slats, e si prova a far volare l’aeroplano. Trompshon intende tirare su il muso, e poi giu, per vedere se può stabilizzarlo.
Non se la sente di tentare una discesa sul centro abitato di Los Angeles senza essere sicuro di poter andare all’atterraggio.
Primo ufficiale: “Vuoi usare ancora questo? – comando del trim ndr – non dovremmo …se può volare”. Comandante: “è a fine corsa”. Primo ufficiale: “No, secondo questo no.” Infatti, il FDR in questo momento registra un muso giù di 2,5°, oltre il limite consentito.
Tre secondi dopo, Primo ufficiale: “potrebbe essere il trim, qualche danno meccanico”… dieci secondi dopo: “penso sia controllabile, dobbiamo solo cercare di atterrare. “
Comandante: “Credi? ok, prua verso LA”.
16 19 24. Tre colpi attutiti vengono ascoltati in cabina, e registrati dal CVR. Il capitano chiede di estendere gli slats. Tre secondi dopo viene registrato un suono molto forte, proveniente dalla coda dell’aereo, che continuerà ad aumentare fino alla fine del volo. Si ascoltano oggetti volare nella cabina di comando. In questo istante, l’FDR registra che gli slats sono in movimento verso la posizione mediana.
Le cose precipitano. L’aereo ha iniziato quella picchiata terrificante che lo porterà nella posizione descritta all’inizio.
Il primo ufficiale grida il suo myday, ma non lo trasmette via radio: evidentemente, non può. Tre secondi dopo, l’aereo è completamente rovesciato. Il muso in alto. La quota è 16240 piedi.
16 19 54 Thompsom commenta: “ok, siamo rovesciati…ma ce l’abbiamo (cioè lo controlliamo ndr)”. Comincia una lotta impari. L’equipaggio cerca di mantenere in volo rovesciato l’aereo, ma il naso va su e giu, e lo sforzo di controllarlo sta diventando sovrumano. I secondi trascorrono lenti, o veloci, non saprei.
Passa quasi un minuto. Alle 16 20 38 l’aereo vola ancora: “…anche se rovesciati voliamo ancora” dice Thompsom. Ma pochi secondi dopo un rumore di stallo di compressore viene udito, ed i motori rallentano…che sia la fine è chiaro, ma Thompson ha ancora il coraggio di comandare “freni aerodinamici fuori” e, incredibile a dirsi, Tansky esegue, perché un secondo dopo conferma: “fatto”.
Sono le 16 20 55.
Alle 16 20 56,2 l’ultima registrazione. E’ la voce di Thompson, il capitano: “ah ecco ci siamo”.
Un decimo di secondo dopo l’FDR cessa di funzionare. Il CVR si spegne alle 16 20 57.1. Non c’è più corrente elettrica a bordo. L’aereo ha impattato con la superficie del mare, vicino a Port Hueneme, California. I due coraggiosi piloti, i tre attendenti di cabina e gli 83 passeggeri sono tutti morti.
Cosa sia accaduto all’interno della cabina passeggeri non è dato sapere. E’ facile immaginare il terrore, le urla, le madri che stringono al petto i bambini, prima di quell’impatto definitivo.
Un anno esatto dopo la tragedia, in un mesto pellegrinaggio, parenti, amici, colleghi di lavoro si ritrovano in un albergo nei pressi dell’aeroporto di Los Angeles. Sono presenti le vedove ed i figli dei piloti. Sono presenti anche il Presidente ed il Vice-Presidente dell’ALPA, l’associazione che riunisce i piloti di linea di tutto il mondo. Sono lì per consegnare, postuma, la Medaglia d’Oro a Thompson e Tansky, per il loro eroismo e la professionalità con cui seppero affrontare una situazione terribile.
Solo 12 medaglie erano state concesse nei 49 anni di vita dell’ALPA, e quelle di Thompson e Tasnky furono le prime alla Memoria.
Dirà Cress Bernard, vice presidente ALPA, che l’equipaggio ha mostrato una “meravigliosa” compostezza “under unbelievable pressure”. Duane Woerth, comandante di 747, presidente: “ciascuno di noi che vola deve guardarsi nel profondo dell’anima e chiedersi se sarebbe capace di comportarsi così bene, e mostrare la calma e il coraggio che essi ebbero quel giorno”. Segui un lungo applauso.
Il 30 dicembre 2002, a due anni circa di distanza dall’incidente, il NTSB pubblica i risultati dell’inchiesta. Il guasto del trim è attribuito alla rottura del braccio di forza dell’attuatore di comando.
Rottura che avvenne dopo che il dispositivo si era bloccato. Blocco, a sua volta, che dipese fondamentalmente dall’usura della filettatura del dispositivo, causata da insufficiente lubrificazione del medesimo. In parole più banali: mancanza di grasso.
Concause furono ritenute l’allungamento del periodo di lubrificazione deciso dalla Manutenzione della Alaska Airlines, l’allungamento del periodo di tempo fra ispezioni successive, l’uso di un grasso non approvato dal costruttore (McDonnell Boeing), la approvazione indebita di tali estensioni di intervalli di manutenzione e controllo, decise dalla FAA, e, infine, la mancanza di un meccanismo di riserva che potesse garantire le funzioni dell’attuatore in caso di rottura del medesimo.
Per quanto ne so, tutti gli MD finora costruiti continuano a volare con un solo attuatore per il trim.
[1] Lo stabilizzatore orizzontale (trim), nel MD 83, è l’intero piano orizzontale di coda dell’aereo. E’ una parte mobile mossa da due motori elettrici. Essi vengono comandati o dall’autopilota, nelle fasi di volo in cui è inserito, oppure dal pilota, quando l’aereo viene pilotato manualmente.
Il trim orizzontale ha lo scopo di facilitare la salita, la discesa e migliorare le prestazioni in volo orizzontale dell’aereo. In salita ed in discesa, esso genera una forza che permette di alzare o abbassare, rispettivamente, il muso dell’aereo. A questa forza, si somma l’azione esercitata dal pilota sulla cloche. Nessun essere umano sarebbe in grado di muovere il trim con le sue sole forze, e quindi nessun essere umano sarebbe in grado di far volare un aereo commerciale senza l’ausilio di un trim motorizzato.
Il trim ha un fine corsa, che limita l’inclinazione massima che può assumere il muso dell’aereo. Per questo modello, i limiti sono 12,2° e 2,1° per la salita e la discesa. Angoli maggiori porterebbero l’aereo a una situazione di stallo, se in salita, oppure a una picchiata troppo pronunciata se in discesa.
I due motori comandano il trim attraverso un sistema di vite senza fine mosso da un albero di titanio. L’intero sistema è cruciale per la sicurezza del volo. La vite senza fine e l’albero di comando NON sono duplicati. La loro rottura ha, come abbiamo visto, conseguenze tragiche.
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